Thema: Stadtverkehr – Nicht ohne mein Auto

Villes – jamais sans ma voiture

Sendung vom 15. Dezember 2018 (in der französichen Originalfassung)

© Video: arte.tv 2018

Artikel der Kalenderwoche 39:

Für gehetzte Menschen ist Grönland der falsche Ort

NZZ vom 27. September 2018

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Artikel der Kalenderwoche 30:

Visualizing the Hidden ‘Logic’ of Cities

CityLab vom 26. Juli 2018

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Artikel der Kalenderwoche 25:

Saudi-Arabien will Katar mit einem Kanal zur Insel machen

Telepolis vom 21. Juni 2018

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Thema: Stadtverkehr – Nicht ohne mein Auto
Villes: jamais sans ma voiture?

Sendung vom 05. April 2018 (in der französichen Originalfassung)

© Video: arte.tv 2018

Von der Vision zum Hyperloop

Im Jahr 2013 stellte der visionäre Firmengründer Elon Musk ein futuristisches Verkehrssystem vor: den HYPERLOOP [1]. Mit diesem sollen einmal Passagiere mit einer Geschwindigkeit von über 1000 km/h reisen können. Die Idee ist dabei, Kabinen innerhalb eines unterirdischen Vakuumtunnels mit einem Magnetantrieb zu befördern. Beide Faktoren, das Vakuum und der Magnet, sollen die extrem hohe Geschwindigkeit erst möglich machen.

https://www.youtube.com/watch?v=fze5spdN3nU

© Video: Hyperloop One

Eine Option für Deutschland?

Ein Hyperloop wurde unter anderem für Deutschland vorgeschlagen. Dessen Strecke wäre 1991 km lang und würde acht Städte, unter anderem Hamburg und München, verbinden [2]. In der Theorie sinkt dabei die Reisezeit gegenüber einem konventionellen Gleisnetz um etwa 80 %. Ein Reisender könnte die kreisförmige Strecke in rund 2,5 Stunden zurücklegen. Der erste kommerzielle Hyperloop wird jedoch im zentralindischen Bundesstaat Maharashtra zwischen den Städten Mumbai und Pune entstehen. Diese rund 150 km lange Strecke soll bis 2022 fertiggestellt und 2024 eingeweiht werden.

Ein notwendiges System für die Städte der Zukunft

Ich habe in meinem Blog bereits einige futuristische Stadtkonzepte, wie die GIGACITY oder die sehr theoretische TITANOPOLIS, vorgestellt. Sollten diese Städte tatsächlich einmal Wirklichkeit werden, so werden sie ohne den Hyperloop oder ein vergleichbares Verkehrssystem nicht auskommen. Wie die Vergangenheit der Stadtentwicklung zeigt, beeinflusst gerade der schnellere und bessere Transport von Menschen und Waren das weitere Wachstum einer Stadt [3].

Zusätzliche Infos:

[1] Zunächst wurde dieser als HYPEROOP ONE vermarktet. Durch die Kooperation mit dem Konzern Virgin Group seit Oktober 2017 wurde die Marke in VIRGIN HYPEROOP ONE umbenannt.

[2] Jedoch frage ich mich, ob Deutschland mit seinen wachsenden infrastrukturellen und bauplanerischen Problemen überhaupt in der Lage wäre, tatsächlich ein derartiges Unterfangen in naher Zukunft zu bewerkstelligen. Ich denke da nur an – in ihrer Größenordnung – vergleichsweise „harmlose“ Projekte, wie den Transrapid, Stuttgart 21 und den BER.

[3] So sorgten Aufzüge ab 1854 dafür, dass Städte in die Höhe, und U-Bahnen ab 1863 dafür, dass Städte in die breite wachsen konnten. Erst diese Erfindungen machten moderne Millionenstädte, wie wir sie heute kennen, überhaupt möglich. Ein anderer Faktor war natürlich auch die Erfindung eines effizienten Kanalisationssystems, das – so möchte ich scherzhaft anmerken – auf eine gewisse Art und Weise auch ein Beförderungssystem ist.

Eine kleine Vorschau für das Jahr 2018

In dieser Vorschau für das Jahr 2018 finden Sie einen kleinen Vorgeschmack auf alle Themen, die ich im kommenden Jahr auf meinem Blog vorstellen will. Außerdem werde ich einige Seiten im Blog überarbeiten oder neu einrichten.

Einige Beiträge werden als Reihen erscheinen während andere für sich alleine stehen werden. Die Beiträge werden ungefähr folgende Themengebiete abdecken:

Stadtgeographie:

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GIGACITES in China und im Südlichen Asien

Fortsetzung der Reihe mit dem Schwerpunkt auf China mit seinen geplanten Gigacities. Des Weiteren das südliche Asien mit den potentiellen Gigacities. Doch lässt sich dieses Stadtkonzept ohne weiteres auf andere Weltregionen übertragen?

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MEGALOPOLIS

Städte wachsen immer weiter zusammen und werden zu sogenannten Städtelandschaften oder Megalopolis. Daraus ergeben sich ferner interesannte Konstellationen für zukünftige Wirtschaftsräume.

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CHARTER CITY

Ein neues zukunftsweisendes Stadtkonzept?

Dieses Städtekonzept wurde vom US-amerikanischen Wirtschaftswissenschaftler Paul Romer propagiert. In Anlehnung an das britische Hong Kong sollen demgemäß künstliche Sonderzonen auf fremden Territorien entstehen. Was hat es damit auf sich?

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Kartographie:

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SUBKONTINENTE

Indien gilt allgemein als DER Subkontinent schlechthin. Doch wenn man vergleichbare Kriterien ansetzt, so finden sich durchaus mehr Subkontinente auf der Welt als man denkt. Welche das meiner Meinung nach sind und wo diese liegen, werde ich entsprechend in dieser Reihe aufzeigen.

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DIE DREI AUSTRALIENS

Der Begriff „Australien“ ist geographisch nicht so eindeutig, wie es zunächst den Anschein macht. Ist damit die Insel, der Kontinent oder der Staat gemeint? Und wie unterscheiden sich die einzelnen Begriffe geographisch entsprechend voneinander?

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FÖDERALISMUS in Deutschland

Die vielen Deutschlands

Die Bundesrepublik besteht zwar aus 16 Bundesländern, doch der Föderalismus des Landes geht weit über die politische Ebene hinaus. Diese werde ich anhang zahlreicher Karten vorstellen.

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Politische Geographie:

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NEUGLIEDERUNG von Rheinland-Pfalz

Das Bundesland Rheinland-Pfalz hat zur Zeit 24 Landkreise und 12 kreisfreie Städte. Im Zuge von Gebietsreformen in anderen Bundesländern könnte genauso eine Reform für Rheinland-Pfalz von Nutzen sein.

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RUSSLAND ist (auch) Europa

Aufgrund der Krimkrise und des Ukraine-Krieges kam es zu massiven politischen Spannungen zwischen der Europäischen Union und der Russischen Föderation. Dabei ist Russland geographisch wohl mehr Europa als den meisten Westeuropäern lieb ist.

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EXCLUSIVE ECONOMIC ZONES

Die Ausschließlichen Wirtschaftzonen der Welt

Der Aktionsradius vieler Staaten ist nicht nur auf ihr reines Landgebiet beschränkt. Vielmehr sind die Meeresgebiete mancher Länder um einiges größer als ihre Landesfläche. In naher Zukunft sind diese daher von noch höherem wirtschaftlichen Interesse.

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Verkehrsgeographie:

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HYPERLOOP

Das Verkehrssystem der Zukunft?

Die neuen Mega- und Giga-Städte werden noch schnellere und effizientere Beförderungssysteme benötigen. Könnte beispielsweise der Hyperloop ein derartiges System sein?

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Der ISTANBUL-Kanal

Der Bosporus ist seit jeher eine der am meistbefahrenen Meerengen der Welt. Die Türkei plant daher einen künstlichen Kanal westlich des Bosporus. Doch ist dies der einzige Grund für den Bau des Kanals?

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Der DONAU-VARDAR-Kanal

Mit dem Schiff durch Südosteuropa

Griechenland, Mazedonien und Serbien planen das Mittelmeer mit der Donau zu verbinden. Ist dieses Projekt einerseits realistisch und andererseit sinnvoll?

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Ägypten:

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NEW VALLEY Project

Es ist ein langgehegter Traum der ägyptischen Regierung im Westen des Landes, und zwar parallel zum Nil, ein zweites Tal mit Städten und Agrarflächen zu errichten. Wie realistisch ist denn dieser Plan?

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Neue Blog-Seiten:

– Start der TERRITORIEN-Seite

– Überarbeitung der GEO-NEWS-Seite

– Planung einer „MAP FAIL“-Rubrik

Was hat der Ausbau gekostet?

Für den Ausbau waren zunächst Kosten von 4 Milliarden US-Dollar vorgesehen, die später auf ca. 8,4 Milliarden US-Dollar stiegen. Diese Summe konnte einerseits durch direkte Investitionen und andererseits durch den Verkauf von sogenannten Kanal-Zertifikaten aufgebracht werden [1]. Bauträger waren mehrere internationale sowie 17 ägyptische Firmen unter Oberaufsicht der ägyptischen Streitkräfte, also dem Militär. Am 5. August 2014 began der Ausbau des Kanals. Auf den Tag genau nach nur einem Jahr Bauzeit konnte das Projekt – zwei Jahre früher als geplant – erfolgreich fertiggestellt werden.

Die Einnahmen des Suezkanals seit 2007 und den drei verschiedenen Projektionen bis 2023. Farbliche Balken mit dem dazugehörigen Ereignis markieren die nachrevolutionären Jahre von 2011 bis 2015 (eigener Entwurf)

Stabile Einnahmequelle auch in unruhigen Zeiten

Heute wickelt der Suez-Kanal ca. 8 % des weltweiten Schifffahrthandels ab. Für Ägypten ist er nach wie vor eine der wichtigen Deviseneinnahmequellen, neben der Rohstoff- und Textilindustrie und dem Tourismus rangiert er auf Platz 3. Doch im Gegensatz zu den anderen Wirtschaftzweigen waren dessen Einnahmen selbst in den Krisenjahren mit rund 5 Milliarden US-Dollar pro Jahr relativ stabil.

Kann der Ausbau des Kanals die Einnahmen steigern?

Die erwartete Steigerung der Einnahmen auf 13 Milliarden US-Dollar bis 2023 wird nicht so einfach werden [2]. Die durchschnittliche Wachstumsrate der letzten 10 Jahre betrug gerade einmal 4,4% – damit ließen sich knapp 7,5 Milliarden US-Dollar, also nur etwas mehr als die Hälfte der Summe, erreichen (hellblaue Linie in der Grafik). Mit den 5 revolutionären Jahren (2011 – 2015) als Bezugspunkt könnten die Einnahmen sogar stagnieren oder leicht rückläufig werden (rosaner Linie) [3].

Die neuen Einnahmen kann der neue Kanal vielleicht nicht alleine generieren. Hierzu muss wohl noch die geplante ‚Suez Developement Zone One‘ (SCZone) ihre volle Wirkung entfalten. Lesen Sie darüber mehr in Teil 3.

Anmerkungen zur Tabelle:

* Quelle für 2013 – 2016: Mohamed AHMED: Future of Suez Canal revenues hostage to international currencies struggle

° Berechung auf Basis der ersten 7 Monate. Shaimaa AL-AEES: Suez Canal achieves $2.938bn revenues within 7 months

Zusätzliche Infos:

[1] Auf diese Weise kamen binnen 2 Wochen über 6,7 Milliarden zusammen. Handelsblatt online: Ägypten und die verpasste Revolution.

[2] Suez Canal Authority: New Suez Canal. Facts and Figures (Als PDF). Dazu müsste die jähriche Wachstumsrate aber ab 2015 rund 12,2% betragen. (hellgrüne Linie)

[3] Der Ausbau des Kanals könnte nämlich durch die sich verschlehternde Sicherheitslage auf dem Sinai quasi marginalisiert werden.

Ein zweiter neuer Suez-Kanal?

Mit der Ankündigung einen zweiten Suez-Kanal bauen zu wollen, erregte die ägyptische Regierung 2014 großes Aufsehen. Das es hierbei „nur“ um eine Erweiterung handeln sollte, war im nachhinein schnell klar. Warum wurde aber dieses Projekt überhaupt durchgeführt?

Der Suez-Kanal im mittleren Abschnitt bei Ismailia mit dem 35km langen „Bypass“ (© 2017 Google Earth, Kartendaten: CNES / Airbus und DigitalGlobe, Beschriftung: eigener Entwurf)

Die Schwachpunkte des alten Kanals

Der bisherige Suez-Kanal hatte zwei wesentliche logistische Schwachpunkte. Zum einen die Begrenzung der Schiffsgröße durch die zu niedrige Tiefe, das sogenannte SUEZMAX. Aufgrunddessen konnten ihn weniger als 62 % der weltweiten Öltanker benutzen [2]. Zum anderen war die Anzahl der durchfahrenden Schiffe wegen der einspurigen Nutzung auf 49 pro Tag limitiert beschränkt.

Wie legt man einen Bypass an eine Wasserstraße?

Daher wurde nach Möglichkeiten gesucht, diese Nachteile zu beseitigen oder zumindest abzuschwächen [3]. Das 1. Problem sollte eine Vertiefung der Fahrrinne auf 24 m lösen [4]. Das 2. Problem sollte durch den sogenannten „Bypass“, einen 35 km langen Parallelkanal im mittleren Segment des Suez-Kanals, behoben werden damit streckenweise ein beidseitiger Verkehr möglich ist (rot in der Karte). Dadruch kann die Zahl der durchfahrenden Schiffe auf 97 fast verdoppelt werden [5].

Hier finden Sie ein kurzes Video der Suez Canal Authority über die Navigationssimulation des Schiffsverkehrs durch den erweiterten Suez-Kanal.

Doch haben sich die Erweiterung des Suez-Kanals wirtschaftlich gelohnt? Lesen Sie dazu demnächst mehr in Teil 2.

Zusätzliche Infos:

[1] Astrid FREFEL: Suezkanal: Rekordjagd durch die Wüste.

[2] Astrid FREFEL: Sisi lanciert alte und neue Mammutprojekte.

[3] Paul-Anton KRÜGER: Der Milliarden-Kanal.

[4] Alle weiteren Verbesserungen des neuen Kanals sind zu finden bei Thomas OBERER: Suezkanal – Eine günstige und sichere Passage ist entscheidend.

Ein neuer Flughafen

Der alte Flughafen von Kario ist ca. 30 km in westlicher Richtung vom neuen Stadtzentrum entfernt (blaues Flugzeug in der Karte). Der zur Zeit gebaute neue Flughafen wird im Norden des Stadtgebietes liegen (grünes Flugzeug) [1]. Er ist aber mit 16 km² nur etwa halb so groß wie sein Vorgänger [2]. Es ist meiner Meinung nach nicht anzunehmen, dass der neue Flughafen den alten als Hauptverkehrsflughafen für ganz Ägypten ablöst [3].

Die beiden Flughäfen und die Seehäfen am Roten Meer. Der südliche Abschnitt des Suez-Kanals verläuft zwischen Ismailia und Suez durch die Bitterseen (© 2017 Google Earth, Karte: Landsat / Copernicus, Daten: SIO, NOAA, U.S. Navy, NGA, GEBCO, Beschriftung: eigener Entwurf)

Eine Stadt in der Wüste mit zwei Seehäfen?

Der Suez-Kanal könnte eine tragende Bedeutung für die Zukunft der neuen Hauptstadt bekommen (orangene Linie) [4]. In Suez liegt bereits ein wichtiger Hafen des Landes (blauer Anker). In Ain Sokhna wird ein weiterer gebaut, der gewissermaßen als Hauptstadtseehafen fungieren könnte, da er nur knapp 50 km von dieser entfernt liegt (grüner Anker). Dieser Hafen ist Teil einer weiteren ökonomischen Strategie Ägyptens, der Sonderwirtschaftszone SCZone [5], und dies könnte den Standort der neuen Stadt zusätzlich stärken [5].

Nach der Vorplanung wurde 2016 mit der 1. Bauphase begonnen. Wie diese im Detail aussieht, erfahren Sie in Teil 6.

Zusätzliche Infos:

[1] Beim Kartendienst OSM ist der Flughafen unter dem Namen „Kafr Masud“ verzeichnet. Openstreetmaps: Kafr Masud.

[2] Es gibt jedoch unterschiedliche Angaben zur seiner Größe: Die offizielle Webseite gibt 16 km² an, während im Projektvideo (2:22) von UDC5 bereits von 33 km² die Rede ist.

[3] Im Gegenteil: Es gibt auch Pläne zur Vergrößerung des alten Flughafens auf 55 km². Global Construction Review: Egypt plans new $14bn airport city in Cairo.

Außerdem kam es im letzen Jahr zur Umfunktionierung zweier älterer Militärflughäfen zu zivilen Flughäfen, um die Fluggäste besser über den Großraum Kairo zu verteilen. Cairo Scene: Egypt Inaugurates Two New International Airports in Katameya and Cairo-Alex Desert Road.

[4] The National: New capital to cut Cairo overcrowding und Markus LOEWE: Suez Canal expansion: What’s in it for Egypt? PDF.

[5] Der Suezkanal soll ein industrielles Zentrum des Nahen Ostens werden. Ahmed MEGAHID: Egypt keeps building new capital despite difficulties.

Es gibt aber auch pessimistische Stimmen wie David D. KIRKPATRICK: Suez Canal Upgrade May Not Ease Egypt’s Economic Journey.