Die indischen Cluster an den Flüssen

Die eine Hälfte der potentiellen Siedlungscluster für GIGACITIES in Indien wäre in den Bundesstaaten Haryana, Uttar Pradesch, Bihar und Westbengalen sowie im Bundesterritorium Delhi vorstellbar. Hierbei können von West nach Ost die Städte Delhi, die nahe beieinander liegenden Millionenstädte Lucknow und Kanpur, Patna sowie Kolkatta als mögliche Zentren jeweils einer GIGACITY herangezogen werden [2]. Sie liegen allesamt in der fruchtbaren Gangesebene, die der Mittelteil der noch viel größeren Indus-Ganges-Ebene ist.

(Pixabay CC0 1.0)

IN BEARBEITUNG: Die geographische Verteilung von möglichen GIGACITIES in Indien

Die indischen Cluster an den Küsten

Die zweite Hälfte der indischen GIGACITIES wäre an der Südwest- bzw. Südostküste möglich. Hier sind Ahmedabad mit Surat in Gujarat, Mumbai mit Pune in Maharashtra, Bengaluru in Karnataka sowie Chennai in Tamil Nadu die jeweiligen Zentren. Jedoch wäre die Topographie ein größeres Hindernis. Denn, während die oben genannten Cluster in einer ausgedehnten Ebene liegen, bilden die West– und Ostghats an den beiden südlichen Küsten Indiens eine natürliche Barriere zum Hinterland der betreffenden Siedlungszentren.

Die rein hypothetischen GIGACITIES in Indien (eigener Entwurf)

Eher Gigadörfer denn GIGACITIES?

Die indischen Cluster sind allerdings bei weitem nicht so urbanisiert wie die Zahlen der Bevölkerungsdichte es vermuten lassen. Abseits der Millionenstädte und Megacities sind die Gebiete nämlich sehr ländlich geprägt. Dazu trägt die allgemein schlechte Infrastruktur zwischen den einzelnen urbanen Zentren bei, selbst in der Region Groß-Delhi [3]. Zudem würde die demokratische und föderale Struktur des indischen Staates nicht ohne weiteres eine derartige administrative Zusammenlegung gestatten [4]. Der Weiteren gibt es von von indischer Seite bereits Stimmen, die sich dagegen aussprechen, dem chinesische Beispiel einer GIGACITY zu folgen [5].

Lesen Sie in Teil 3 der Reihe über das Potential von GIGACITIES in Pakistan.

Anmerkungen zur Tabelle:

* Eigene Schätzungen ausgehend vom Bevölkerungswachstum im Zeitraum von 2001 bis 2011. Siehe Wikipedia: 2011 Census of India. Aktuelle Zahlen wird erst der nächste indische Zensus im Jahr 2021 liefern.

  Harit ist die inoffizielle Bezeichung für den westlichen Teil von Uttar Pradesch.
■ Die zehn östlichen Divisionen, ohne die südlichen Division Chitrakoot und Jhansi sowie den Distrikt Sonbhadra im Südosten.
●  Ohne den westlichen Distrikt Kachchh.

Zusätzliche Infos:

[1] Drei dieser Cluster – Delhi, Kolkatta und Mumbai – sind bereits Megacities mit über 10 Millionen Einwohnern. Das indische Hyderabad, immerhin die 4. größte Stadt Indiens, hat hingegen für eine GIGACITY (noch) nicht das nötige Umland mit der entsprechenden Bevölkerungskonzentration.

[2] In dieser Rechnung ist auch Bangladesch (außer den südlichen Bezirken, den sogenannten Chittadong Hill Tracts) enthalten, dass zwar nicht zu Indien gehört, sehr wohl aber zur Gangesebene.

[3] Der Bundesstaat Bihar beispielsweise hat mit nur rund 11 % den niedrigsten Urbanisierungsgrad aller indischen Bundesstaaten. Gleichzeitig ist er mit 1100 Einwohnern pro km² der am dichtesten besiedelte von ihnen.

[4] Ein Argument das sich bei jedem demokratischen und föderalen Land anführen lässt. Wobei nicht zwangsläufig die Politik der Grund sein muss; sondern wohl eher Volksbefragungen, die bestimmte administrative Zusammenlegungen auch aus traditionellen lokalen Rivalitäten ablehnen würden. Im Fall von Deutschland muss man sich einfach nur vorstellen, was los wäre, wenn Köln und Düsseldorf zusammengelegt werden würden. Oder Mainz und Wiesbaden. Oder Frankfurt und Offenbach.

[5] Die Argumente richten sich hauptsächlich gegen weitere und noch größere Megacities. Allerdings dürften diese bei GIGACITIES um so nachdrücklicher sein. Siehe Matias ECHANOVE und Rahul SRIVASTAVA: Why India should reject China’s obsession with bigger, denser megacities.

Artikel der Kalenderwoche 15:

World Urban Areas: 1,064 Largest Cities: 2018 Update

new geography vom 11. April 2018

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Von der Vision zum Hyperloop

Im Jahr 2013 stellte der visionäre Firmengründer Elon Musk ein futuristisches Verkehrssystem vor: den HYPERLOOP [1]. Mit diesem sollen einmal Passagiere mit einer Geschwindigkeit von über 1000 km/h reisen können. Die Idee ist dabei, Kabinen innerhalb eines unterirdischen Vakuumtunnels mit einem Magnetantrieb zu befördern. Beide Faktoren, das Vakuum und der Magnet, sollen die extrem hohe Geschwindigkeit erst möglich machen.

https://www.youtube.com/watch?v=fze5spdN3nU

© Video: Hyperloop One

Eine Option für Deutschland?

Ein Hyperloop wurde unter anderem für Deutschland vorgeschlagen. Dessen Strecke wäre 1991 km lang und würde acht Städte, unter anderem Hamburg und München, verbinden [2]. In der Theorie sinkt dabei die Reisezeit gegenüber einem konventionellen Gleisnetz um etwa 80 %. Ein Reisender könnte die kreisförmige Strecke in rund 2,5 Stunden zurücklegen. Der erste kommerzielle Hyperloop wird jedoch im zentralindischen Bundesstaat Maharashtra zwischen den Städten Mumbai und Pune entstehen. Diese rund 150 km lange Strecke soll bis 2022 fertiggestellt und 2024 eingeweiht werden.

Ein notwendiges System für die Städte der Zukunft

Ich habe in meinem Blog bereits einige futuristische Stadtkonzepte, wie die GIGACITY oder die sehr theoretische TITANOPOLIS, vorgestellt. Sollten diese Städte tatsächlich einmal Wirklichkeit werden, so werden sie ohne den Hyperloop oder ein vergleichbares Verkehrssystem nicht auskommen. Wie die Vergangenheit der Stadtentwicklung zeigt, beeinflusst gerade der schnellere und bessere Transport von Menschen und Waren das weitere Wachstum einer Stadt [3].

Zusätzliche Infos:

[1] Zunächst wurde dieser als HYPEROOP ONE vermarktet. Durch die Kooperation mit dem Konzern Virgin Group seit Oktober 2017 wurde die Marke in VIRGIN HYPEROOP ONE umbenannt.

[2] Jedoch frage ich mich, ob Deutschland mit seinen wachsenden infrastrukturellen und bauplanerischen Problemen überhaupt in der Lage wäre, tatsächlich ein derartiges Unterfangen in naher Zukunft zu bewerkstelligen. Ich denke da nur an – in ihrer Größenordnung – vergleichsweise „harmlose“ Projekte, wie den Transrapid, Stuttgart 21 und den BER.

[3] So sorgten Aufzüge ab 1854 dafür, dass Städte in die Höhe, und U-Bahnen ab 1863 dafür, dass Städte in die breite wachsen konnten. Erst diese Erfindungen machten moderne Millionenstädte, wie wir sie heute kennen, überhaupt möglich. Ein anderer Faktor war natürlich auch die Erfindung eines effizienten Kanalisationssystems, das – so möchte ich scherzhaft anmerken – auf eine gewisse Art und Weise auch ein Beförderungssystem ist.